今年以来，凭借激烈的厮杀，新能源车企已强势攻下中国汽车市场的近半份额。
其声势之盛，甚至让德国BBA与日本丰田这样的巨头，都倍感威胁。
而最近几年，竞争最激烈的是一个细分赛道：MPV（多用途汽车）。
MPV内部结构示意图
2016年，在汽车下乡政策的影响下，中国MPV市场火热，年销量达到255万辆，市场份额达10.5%，其中卖得最好的是中低端车型，如五菱宏光S、宝骏730等等。
然而转年MPV市场就开始降温，销量连续4年下降。到2022年，中国的MPV销量就只有96万台，市场份额也只有4.1%。
到了2023年，这一数据虽有所回升，但也只有109.3万辆。而就在2024年，MPV的销量再次回落至95.2万辆，比2022年还要低。
今年，中国MPV车型在整个汽车市场的份额，就仅剩大约3.8%。
但如果我们转头去看高端MPV市场，腾势D9、岚图梦想家、魏牌高山等一众新能源MPV正快速抢占市场。
2025广州国际车展上的腾势D9
MPV的大盘虽然在缩小，但高端的、满足品质出行需求的MPV市场正在急速扩张。
也许，我们也该重新审视MPV，这个在中国市场总被忽视的重要成员。
新能源厂家能改变MPV版图吗？
每当谈及MPV，我们最容易想到的往往是高端商务车，气派的超长车型，静音的电动车门，驾驶座上还有一位经验丰富的老司机。
能坐到这台车第二排的人，不是德高望重的业界巨擘，就是高官、大老板，整台车内的其他成员，都是为这一两个人服务。
为此，商务MPV就成了财富的象征、权力的符号。
其实这类MPV也分为两种。
一种以丰田埃尔法为代表。
从外面看，丰田埃尔法有着极具辨识度的霸气前脸，以及巨大的镀铬格栅；往里面看，则是极豪华的内饰和航空座椅，大屏幕、小冰箱、隐私隔断……
为此，丰田埃尔法在日本原本售价400万-800万日元，折合人民币约20万-40万，到了中国加价二三十万购买也是常有的事。
当然了，用这种车的人，不仅是为了自己舒服有面子，更要彰显身份，帮自己在财富的朋友圈里积累社交货币。
因此即便开车的是一位保姆，出行的目的只是买菜，也能给人一种“这保姆不一般”的感觉。
丰田埃尔法
另一种，则以别克GL8为代表。
外观大气稳重，线条流畅、配色低调，沉稳得体的气质，中庸内敛的性格，有着一种体制内行走的成熟与周全。
从2001年上海APEC会议，到2014年北京APEC会议，GL8都是重要的接待礼宾车。
而截止到2022年，GL8还连续15年服务博鳌亚洲论坛。
别克GL8 ES 陆尊
因此很多时候，商务MPV就仿佛自带结界，能让车内世界与平凡的人间划清界限。
这其中，“国产车”别克GL8有着超脱所有其他车型的地位。
GL8是中国第一台国产MPV，除了技术来自通用公司，它的设计是按照我们的审美做的，价格是按照我们的消费能力定的，生产也是在中国完成的。
所以无论是早期的丰田大霸王，还是后来的丰田埃尔法，在“亲生”的GL8面前，都好像缺了一点底蕴。
在一本十几年前出版的《汽车之友》杂志中，曾刊载过当时MPV市场上的四大主流车型横评，其中就包括别克GL8、丰田大霸王、起亚嘉华、马自达MPV
而就在GL8正式交付后的第二年，中国正式加入WTO，汽车制造能力成为我们向世界证明自己的一张有力的名片，GL8顺势被推到了台前。
可以毫不夸张地说，GL8的发展，贯穿着中国汽车业从无到有的整个过程。
甚至到目前为止，别克GL8已经统治了中国MPV市场二十多年，它依然是一个非常稳妥的选择。
还有人说，你如果能开着一辆GL8去拜见岳父，在席间都能少受几句埋怨，多吃几口热乎饭。
从全球视角来看，中国汽车业起步晚，MPV又是其中最晚的。
在上世纪90年代，私人汽车仍被我们的百姓认为是有钱人的象征，国人买汽车主要作为集体的生产资料。
一直到2001年中国加入WTO，国民意识形态与消费理念才逐渐与世界接轨，被称为“老三样”的桑塔纳、捷达、富康这才逐渐火了起来。
首批出产的桑塔纳轿车驶出上海汽车厂的厂房
从拉货为主的五菱之光到客货两用的五菱宏光，再到“老三样”，中国普通百姓的小生意一直在快速升级。
与此同时，我们国家的大规模基础设施升级，也让高端汽车可以更好地在道路上行驶。
一般来说，这样的条件就可以让我们迎来7座MPV的大爆发了。
不过很多人忘了，中国还有一个重要国策，潜移默化但深刻的影响了汽车业的发展，那就是计划生育。
20世纪70年代初，我们国家提倡的生育标准是“一个不少，两个正好，三个多了”。
到了20世纪80年代，计划生育被定为我们的基本国策，核心是提倡“一对夫妇只生育一个孩子”。
别的国家人口暴涨，MPV汽车的销售也跟着增长；我们国家控制人口，通用型的SUV和轿车才是三口之家的优选。
从成本角度看，MPV要打出产品力，就至少要单独设计专属平台，辅助驾驶方案也要升级，成本不低，因此中国车企普遍在MPV领域进展缓慢。
而相比于燃油MPV，新能源MPV的研发成本还要再高出大约30%。
这直接推高了新能源MPV的终端售价，让消费者望而却步。
需求萎靡与供应乏力，就此形成了一个拖慢MPV发展的闭环。
其实放眼全球汽车产业史，MPV都是最晚出现的成员。
比如最早的几家车企，美国的克莱斯勒，1925年成立，在1983年才推出第一款MPV；1933年成立的日本日产汽车，也是在1982年才推出首款有着MPV特征的“日产Prairie”车型。
中间几十年的时间，全世界最主流的车都是轿车与SUV。
克莱斯勒大捷龙
从最开始，MPV就专为场景设计，到目前仍对场景有很深的绑定，在各国市场的份额，始终没打过通用型的轿车与SUV。
不过，就是这款在中国市场显得“曲高和寡”的车型，在另一些市场却是绝对的刚需。
无论是“商务车”的意识形态演变，还是国家政策对汽车市场的影响，但凡有点风吹草动，中国市场上的MPV销量都会随之起伏。
销量数据的波动，说到底是因为并非刚需。
放眼全球，有两个地方对MPV的需求特别大，可以对比中国内地来看，它们一个是中国香港，另一个是东南亚。
香港人喜欢高端MPV，丰田埃尔法是其中翘楚；东南亚人更爱五菱宏光，虽是性能和价格的脚底板，但负负得正，五菱宏光反倒成就了自己性价比的天花板。
先看中国香港地区。
作为人口密集、寸土寸金的全球金融中心之一，香港为了保证居民的出行质量，在织密路网的同时，严格限制本地人的汽车消费。
从汽车的购置税，到年度的牌照费，再到极高的油价和停车费，每个香港人买车时，都得先掂量掂量，是否要一步到位买台MPV。
所以在香港，从社会名流到明星艺人，从金融精英到各行业的高管，MPV是很多人的首选。
香港地区路面上的MPV车辆
内地爆火的丰田埃尔法，就是从香港传过来的。
中国MPV打不过的另一个市场，就是东南亚。
相比于中国，东南亚国家的发展相对滞后，汽车的主要用途就是生产工具。
比如越南，随着经济的快速发展和国家卫生条件的提升，在2023年时人口就突破了1亿，但其中农业人口的占比超过50%。
人口近2.8亿的印尼，也有着大约59%的人口从事农业或相关行业。
这些东南亚的农场主与个体户，很多都要自己买车拉货。
因为东南亚国家的道路基建，实在太差。
根据最新的《道路质量指数》，印尼得分为3.89分（满分7分），在东南亚地区排名居中，但菲律宾、柬埔寨、老挝和越南等国的道路质量得分均低于3.6分。
因为路不好走，东南亚的物流运输网络也远不如我们发达，这就更进一步助推了当地中低端MPV市场的繁荣。
印度尼西亚的道路很窄，人行道也年久失修
在香港与东南亚，MPV的普及有着很高的刚性。
但回到中国大陆，在如今日益丰富的汽车市场上，MPV如果只能拉货与炫富，显然是不够的。
车企们要卷出来的，是全新的价值体系与游戏规则。
到了2025年，汽车对于中国人来说，已经有了许多区别于过往岁月的新价值。
车企们必须突破，而且不能只从自己与对手的身上找办法，更要从需求端下功夫。
首先，是重视被遗忘了许久的家庭场景。
新能源车因为没有复杂的“三大件”和机械结构，加之MPV对操控灵活性的要求也相对较低，车的轴距可以做得非常大。
比如极氪009，轴距达到3205mm，腾势D9、小鹏X9轴距都达到了3100mm以上。
因为轴距大、底盘平整，车企可以在座椅安排上玩各种花样。
比如岚图梦想家，副驾座椅能完全放平，与第二排座椅连接成一张舒适的“懒人沙发”，只要不影响驾驶员开车，副驾上的家人可以直接躺平，舒服地睡一路。
岚图梦想家的副驾座椅能完全放平
不仅如此，新能源MPV的车内有更加舒展的大空间，很多车型学着丰田埃尔法的玩法，为座椅安排了按摩、加热、旋转等功能，有人甚至在高速大堵车时攒出一桌麻将。
在悦己消费大行其道的今天，能无痛走完几小时的车程，是相当有诱惑力的。
更重要的是，MPV对很多车主来说，已经是个移动的独处空间。
在一些媒体的采访中，有车主将MPV比作“宝宝巴士”，大概的意思就是用车的个性化布置，把自己当个宝宝一样来宠。
有人给车内安装环绕式音响，有人装上各种屏幕，方便在其中玩游戏。
还有人在车里装很多书和零食，冰箱里塞满不同的饮料、冰淇淋。
妥妥是移动的休息室，行走的避难所。
MPV的车载冰箱
归根结底，新能源MPV的车主们，已经厌倦了通过买车来攀比身份的游戏，他们更希望通过车上的私人空间来取悦自己。
这种对空间的需求，和当年有咖啡品牌主打的“第三空间”还有不同。
所谓“第三空间”是提升客单价的营销工具，会随着时间被逐渐消耗。
而MPV的内部空间，是车主最隐秘和放松的地方。优质的空间体验，甚至能随着时间的推移，提升车主对品牌的好感度。
所以说，今天中国新能源在MPV赛道的破局，绝非一场与SUV争夺存量用户的零和游戏，而是代表着一次深刻的价值重构：
用扎实的技术与审美，充分地将定义汽车的权力交给车主、还给生活。
我们的时代和人民都在经历一次深刻的转变。
心有猛虎，细嗅蔷薇。
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